持续多年，轰轰烈烈的“科技巨头造车浪潮”却退去了！
继华为、百度之后，滴滴在8月28日发布公告不再造车。
8月28日，小鹏汽车在港交所发布公告，公司于8月27日与滴滴签订股份购买协议，收购其旗下智能电动汽车项目相关资产和研发能力，收购最高对价约为58.35亿港元。
(资料图)
在小鹏收购滴滴智能汽车业务背后，这也意味着滴滴放弃了自己造车的梦想，其内部的“达芬奇”项目最终“夭折”。
滴滴此次出售“达芬奇”业务，可以理解为向“华为模式”学习，滴滴只是作为供应商参与，提供软件支持。
可以说，此前嚷嚷着跨界造车的企业现在基本都是这样的局面。不可否认，新能源汽车行业的马太效应正在日益显现，头部品牌逐渐集中，而弱小的品牌，尤其是跟风投资的所谓新势力车企，正逐渐被淘汰出局。
01
滴滴不造车了
这显然不是头脑发热的举动，就在小鹏汽车前段时间的财报会上就有透露，将打造一款15万元左右的大众车型。
根据官方通告，小鹏汽车将基于滴滴出行的智能电动汽车项目打造一款 A 级智能电动汽车，项目代号“MONA”。“MONA”是滴滴已有的完成度较高的准量产A级智能电动汽车轿车车型，前期滴滴已经投入数十亿人民币对其进行开发。
作为其全新品牌的首款产品，滴滴将面向小鹏汽车首次开放全生态赋能，为全新的品牌提供包括智能座舱、智驾以及共享出行市场等多方面的支撑。
该车型与小鹏汽车现有品牌形成差异化优势，比小鹏汽车在售的车型价格稍低一些，在“15万级”主流市场中打造为爆款车型，预计 2024 年由小鹏汽车量产推出市场，进一步加速自动辅助驾驶与智能座舱技术在全球市场的应用及普及。
何小鹏在接受媒体采访时表示指出，“MONA”的产品竞争力将远超于同级别的其他新能源车；自己对“MONA”的预期至少在10万年销量以上。
回顾滴滴的造车计划，可谓一波三折。
2018年，滴滴和理想汽车联手成立桔电出行，拟推出一款纯电动MPV。后来，因为理想汽车最大机构股东是美团，这一合作项目最终未能实现。合资公司已经在2022年申请破产。
滴滴的造车计划逐渐从“与车企合作”转变为“自主造车”。2020年，滴滴与比亚迪合作推出D1电动汽车，这款车是基于比亚迪e平台3.0打造的。
滴滴还在D1发布会上透露10年目标：2025年推出D3，搭载自动驾驶功能，普及100万辆；2030年希望去掉驾驶舱，实现完全自动驾驶。
最终，因为D1销量惨淡，这一计划也不了了之。
然而，这并没有打消滴滴造车的野心。2021年初，滴滴启动了自家的“达芬奇”项目，计划造一款面向乘用车市场的纯电动轿车，人员规模曾达到过1700人。
不过，造车“造车”是一个烧钱的活儿。蔚来汽车 CEO 李斌曾直言，没有 200 亿元就不要造车。小鹏汽车创始人何小鹏则认为更甚，“以前看别人造车觉得 100 亿太夸张了，现在觉得 200 亿都不够花”。
再加上滴滴刚刚经历监管风波恢复正常运营，尚未恢复元气，急需把这两年失去的市场空间追回来。可见卖掉造车业务也是迫于形势，未来将把重心放在自动驾驶业务。
在今年的4月13日，滴滴举办了一场关于自动驾驶的开放日活动，并在此次活动上发布了其自主研发的自动驾驶自动运维中心“慧桔港”，以及首款未来服务概念车DiDi Neuron。此外，滴滴还公开了其在自动驾驶车辆量产计划以及新业务探索方面的最新进展。
02
跨界造车一时风起
几年前，大量的资金和投机者涌入新能源赛道造车。
疫情前，中国这个全球最大汽车市场就已经掀起电动汽车普及的浪潮，不少科技巨头为了占据一席之位开始迎面出击，没有半点迟疑。
鉴于中国这个全球最大的汽车市场开始转向推动电动汽车发展，电动汽车领域的战略自然占据着重要地位，除了国内外各家车企，不少非汽车企业也纷纷“跨界”，想要分得汽车电动化中的一杯羹。因此，不少企业开始纷纷出招拥抱变化。
除了互联网企业，还有家电、手机甚至食品等一众企业挤满新能源汽车赛道，一路高歌猛进。
跨界造车的除了科技巨头，还有不少创始人也都来自知名企业。例如，奇点汽车的创始人沈海寅曾担任360副总裁和金山软件集团副总裁。自游家汽车的创始人则是华为原副总裁、小牛电动创始人李一男。
在智能化出行领域深耕多年的百度，终于在2021年1月宣布造车。同年3月，百度和吉利合资注册成立集度汽车有限公司。从新汽车公司架构当时的安排可看出，在与吉利的合作关系中，百度掌握了主导，
2022年10月27日，集度首款量产车ROBO-01探月限定版正式发布，售价39.98万元，限量2000辆发售。这款新车最大的亮点在于全方位的免费服务，包括免费充电站、免费并包安装的家充桩、终身免费的高阶智能驾驶包，终身免费道路救援、终身免费车联网流量等。
百度之外，原小牛电动车创始人李一男打造的“自游家”汽车品牌，也在10月份官宣首款新车，推出了首款SUV车型——“自游家NV”，拥有增程和纯电双版本，其中增程版售价为28.88万元，纯电标准续航版售价为27.88万元，长续航版售价则为31.88万元。
小米也是造车大军中的布道者。
小米在2021年3月30日正式官宣进军智能电动汽车行业，雷军当时对外宣称“这将是我人生中最后一次重大的创业项目，我愿意押上我人生积累的所有战绩和声誉，为小米汽车而战”。
按照雷军的规划，小米汽车将在2024年上半年正式量产。小米在造车过程中投入了大量资金。雷军曾表示，小米造车已经花费了60亿元，预计在第一辆车交付时，还将花费大约180亿元。
根据小米财报，2022年在汽车业务上的投入为31亿元。而在2023年第一季度，在智能电动汽车等业务达到11亿元。
2021年4月，市场首次传出石头科技要亲自带队下场造车的消息。石头科技的主营业务是自清洁扫地机器人，是小米生态链上的明星项目。公开信息显示，已陆续获得Coatue、IDG Capital、腾讯、红杉资本等众多知名机构投资，目前已经完成多轮融资，投后估值已超过20亿美元。
与极越汽车一样，极石汽车并没有直接获得生产资质，而是由和北京汽车制造厂共同打造，其中，由昌敬控制的洛轲智能负责提供智能化方案和设计，而北汽制造负责生产制造。
2023年之前，华为是诸多跨界造车玩家中冲得最猛的一家，与小康合作的问界系列车型M5和问界M7都还取得了不错的成绩。
03
科技巨头集体妥协
进入2023年之后，跨界造车热开始降温。
汽车行业的竞争日益激烈，从今年年初开始的降价潮也进一步加剧了竞争。尽管电动车市场的份额在不断增加，但车企的利润并没有显著增长。其中，问界的销量开始下跌。
造车两年后，百度也选择了退出。
与吉利合作的模式下，主导权已被吉利掌握，百度从主导方变为技术提供方。百度最近在是否主导“造车”的问题上也后退一步，与吉利控股集团联手打造了一个新的品牌“极越”，相比集度，百度降低所占股比。极越由吉利主导，而百度和集度，更多以“技术合伙”的方式，将智能座舱、智能驾驶和文心一言等AI技术能力，赋能极越。
同时，华为内部两次签发“不造车”的文件。今年3月31日，华为创始人任正非已在华为内部再次发文称未来5年不造车。
其中，严格规定了华为在汽车业务中的品牌应用。该决议不仅重申了“不造车”的原则，还明确指出在车辆宣传中不得出现“华为/HUAWEI”的字样。还特别强调不能使用与华为相关的词语，如“华为问界”和“HUAWEI AITO”等进行宣传。
这样就可以理解，华为和百度，连同小米，过去在造车话题上的态度，为何都来过180度的大转弯。
现在看来，早在2016年就和上汽合谋打造“互联网汽车”的阿里巴巴多么有深谋远虑，一开始就只想做一个技术提供商，专心做汽车操作系统。在2020年11月再次宣布，联合打造全新用户型汽车科创公司“智己汽车”。
同样，腾讯早前就宣布不造车。腾讯云与智慧产业事业群CEO汤道生此前说到，不造车是腾讯坚持的定位，帮助车企造好车、卖好车，是腾讯不变的方向。其将自己在软件领域的优势放到最大，就是以车联网、云服务等为重点，进行生态赋能。
科技巨头集体退出的背后，还有一个最重要的原因基于政策对资质收紧，华为必须坚持不造车的底线。同理，百度、滴滴也都基于这样的现实原因。
参照大杀四方的新势力“蔚小理”，新建车企的入门门槛除了资金以外，获得生产资质也是重中之重，即所谓的“准生证”。
这通常有两种选择：购买资质或寻找一家成熟的车企代工。例如，理想汽车通过收购力帆乘用车获得了生产资质，而小鹏汽车后期通过收购广东福迪汽车获得了生产资质。蔚来汽车由江淮汽车代工，而小鹏汽车初期则选择海马汽车作为代工企业。
不过，互联网巨头的这些探索并非徒劳，也为后来的试水者指明了方向。最近就有科技新创企业开始发新车了，一开始就想到要找有造车资质的汽车企业联手，少了试错成本。
就在百度和吉利造车项目极越汽车出炉后不久，小米生态链公司石头科技创始人昌敬的造车项目也宣告落地。8月22日晚间，又一新汽车新势力极石汽车“横空出世”，旗下首款车型极石01也正式发布。
新车型提供6座和7座两个版本，售价分别为35.99万元和34.99万元，采用增程式混动系统，WLTC纯电续航为235公里，综合续航里程为1115公里。新车预计将于今年11月份实现交付。
04
尾声
曾试图在新能源市场掀起一场变革科技巨头，有颗成为市场颠覆者的野心，如今却遭遇多重困境，在现实面前被迫低下了头。
曾几何时，外界给科技巨头造车贴上“硬核”标签，认为汽车未来就是一个纯科技产品。像华为、百度等科技企业被认为提供的都是高阶技术，更符合未来汽车智能化的需求。
然后，计划赶不上变化。所谓的高科技，在市场的检验中不堪一击，消费并不会为不切实际的高科技买单。尤其，生产资质难倒英雄汉。
如今，也就剩小米能够笑到最后了。最近，传出小米已获得相关部门批准生产电动汽车（EV）的消息，这意味着小米汽车2024年量产上市成为可能。
此次华为、滴滴们的抉择，势必将成为一众跨界造车的新玩家接下来的风向标。值得一提的是，国家对于行业、产能和品牌数量的整体管控，也对汽车制造提出了更高的要求和鼓励。这种环境促使企业不断寻求优化和改进，以适应市场变化并保持竞争力。
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